Η δημοτική αρχή ετοιμάζεται να μετατρέψει σε πάρκινγκ 200 θέσεων τον χώρο του παλιού σιδηροδρομικού σταθμού στον Άγιο Διονύσιο. Πρόκειται όμως για τον χώρο που -με βάση το ΓΠΣ και όλα τα σενάρια που έχουν γίνει μέχρι σήμερα για τη διέλευση του σύγχρονου τρένου- προορίζεται να φιλοξενήσει το νέο κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό της πόλης όπου θα φτάνουν τα τρένα από την Αθήνα. Και το χειρότερο: το μισθωτήριο είναι για 15 χρόνια. Δηλαδή ταφόπλακα, στην πράξη, για την άφιξη του σύγχρονου τρένου στο κέντρο της Πάτρας για την επόμενη δεκαπενταετία.
Ας ξεκαθαρίσουμε κάτι που έχει συζητηθεί εκτενώς τον τελευταίο καιρό: το σύγχρονο τρένο δεν πρέπει να μείνει ούτε στο Ρίο ούτε στην Κανελλοπούλου, όπως εικάζουν πολλοί.
Ο βασικός στόχος της νέας γραμμής είναι να συνδέσει το κέντρο της Αθήνας με το κέντρο της Πάτρας —όχι να συνδέσει την Αθήνα με το Ρίο ή το έλος της Αγυιάς και μετά «καλή τύχη» για να φτάσεις στον προορισμό σου. Αυτό ακριβώς είναι και το πλεονέκτημα ενός σύγχρονου υπεραστικού σιδηροδρόμου: συνδέει τα κέντρα των πόλεων, όχι τα προάστιά τους. Αν το τρένο μείνει έξω από την πόλη, τότε καταργείται ο βασικός συγκοινωνιακός σχεδιασμός όλης της γραμμής. Έχουμε δώσει δισεκατομμύρια τα τελευταία είκοσι χρόνια για να ολοκληρώσουμε αυτή τη γραμμή, και σκοντάφτουμε στο τελευταίο σκαλί πριν εκμεταλλευτούμε τα συγκοινωνιακά της οφέλη.
Με την ίδια λογική, η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου θα έφτανε μέχρι τον τρίτο πυλώνα και μετά θα κατεβαίναμε να πάρουμε καραβάκι για την απέναντι όχθη.
Και υπάρχει και το πρακτικό ζήτημα των επιβατών. Όταν ολοκληρωθούν τα έργα που βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη, το τρένο θα μεταφέρει σε καθημερινή βάση περίπου 300 επιβάτες ανά δρομολόγιο.
Κανένα τραμ -και σίγουρα όχι ο προαστιακός με τα σημερινά του δεδομένα- δεν μπορεί να αναλάβει αξιοπρεπώς αυτόν τον όγκο επιβατών μέχρι το κέντρο της Πάτρας. Κι ας μην ξεχνάμε τις περιόδους αιχμής της πόλης μας: τις εισόδους-εξόδους των φοιτητών και φυσικά την περίοδο του Καρναβαλιού. Εκεί μιλάμε για 600 με 700 επιβάτες ανά δρομολόγιο, με βαλίτσες. Πού θα πάνε όλοι αυτοί αν το τρένο τους αφήσει στο Ρίο;
Ο τερματικός σταθμός των τρένων από την Αθήνα πρέπει να βρίσκεται στο κέντρο της πόλης, στην περιοχή του Αγίου Διονυσίου, για τον ίδιο ακριβώς λόγο που εκεί χτίστηκε και ο νέος σταθμός του ΚΤΕΛ: το μεγαλύτερο μέρος του κέντρου προσεγγίζεται με τα πόδια, και υπάρχουν πολλαπλές συνδέσεις με άλλα μέσα.
Η νέα γραμμή από την Αθήνα έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε ένα express δρομολόγιο, χωρίς πολλές ενδιάμεσες στάσεις, να διανύει τη διαδρομή Αθήνα-Πάτρα σε λιγότερο από δύο ώρες.
Δεν μπορούμε να αφήσουμε το τρένο έξω από την πόλη και να επιβάλουμε μετεπιβιβάσεις, ακυρώνοντας μονομιάς όλα τα οφέλη που θα φέρει η ολοκλήρωσή της σύνδεσης. Οι μετεπιβιβάσεις που γίνονται τόσα χρόνια είναι μια αναγκαστική προσωρινή κατάσταση, όχι η βάση πάνω στην οποία θα χτίσουμε τη μελλοντική σιδηροδρομική σύνδεση της Πάτρας.
Το συγκεκριμένο ζήτημα, ας το ξεκαθαρίσουμε, δεν αφορά το ενδεχόμενο υπογειοποίησης ή μη.
Ασχέτως αν η υπογειοποίηση της γραμμής έχει πολλές φορές αποδειχθεί μη υλοποιήσιμη, η θέση του σταθμού είναι ένα εξίσου σημαντικό ζήτημα, με τεράστιο αντίκτυπο για τους Πατρινούς και δεν θα πρέπει να περαστεί στα ψιλά γράμματα.
Δεν μπορούμε, λοιπόν, να επενδύουμε σε παρεμβάσεις σε έναν χώρο όπου, υπό κανονικές συνθήκες, θα έπρεπε ήδη να έχουν ολοκληρωθεί τα έργα για τον νέο κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό της Πάτρας. Αντί να διεκδικούμε την άμεση ολοκλήρωσή τους ώστε επιτέλους να πορευτούμε από τα οφέλη της νέας γραμμής, βάζουμε ταφόπλακα και κλείνουμε την πόρτα στο τρένο για την επόμενη δεκαπενταετία.
Στην Αθήνα το τρένο φτάνει στον Σταθμό Λαρίσης, στο κέντρο της πόλης, όχι στις Αχαρνές.
Στη Θεσσαλονίκη φτάνει στον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, στο κέντρο της πόλης, όχι στη Σίνδο.
Γιατί λοιπόν στην Πάτρα να μείνει στο Ρίο;
Χαράλαμπος Δημητρακάκης
μέλος δημοτικής παράταξης «σπιράλ»
Ακολουθήστε μας στις προτιμώμενες πηγές της Google:
