Μέσα από μια πρόσφατη συζήτηση για το τρένο στην Πάτρα, συνειδητοποίησα ότι η κυρίαρχη φοβία των πολιτών απέναντι στην επίγεια διέλευση πηγάζει αποκλειστικά από την εμπορευματική κίνηση. Υπάρχει η ανησυχία ότι τα φορτία του λιμανιού θα μεταφερθούν στις ράγες, φέρνοντας ξανά την όχληση στο μέτωπο της πόλης. Ως ειδικός, θεωρώ αναγκαίο να αποσαφηνιστούν ορισμένες παρανοήσεις με απλό τρόπο.
Πάτρα: Σιδηροδρομική εμπορευματική σύνδεση με Αθήνα «κόντρα» στην επιβατική
Η επίσημη Μελέτη Σκοπιμότητας προβλέπει για το 2028 τη διέλευση 6 εμπορικών τρένων την ημέρα. Ωστόσο, ο αριθμός αυτός βασίζεται στο λεγόμενο optimism bias (προκατάληψη αισιοδοξίας), μια συνήθη τάση των μελετών διεθνώς να υπερεκτιμούν τη ζήτηση για να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση. Η μελέτη υποθέτει αυθαίρετα ότι ένα μεγάλο ποσοστό φορτηγών (σύστημα RoLa/Piggyback) θα μεταπηδήσει στο τρένο λόγω «μειωμένου κόστους».
Η υπόθεση αυτή είναι προβληματική
Το τρένο είναι οικονομικότερο από το φορτηγό μόνο υπό προϋποθέσεις: μεγάλες αποστάσεις, σταθερός όγκος και έτοιμες υποδομές.
Η διαδρομή Πάτρα–Αθήνα (~210χλμ) δεν πληροί καμία. Το φορτηγό έχει υψηλό κόστος ανά χιλιόμετρο, αλλά το τρένο επιβαρύνεται με τεράστια σταθερά έξοδα φορτοεκφόρτωσης στα λιμάνια και ενδιάμεσες οδικές μεταφορές. Η απόσταση εξίσωσης του κόστους (break-even distance) είναι τα 400–500χλμ. Στα 210χλμ, το φορτηγό κερδίζει σχεδόν πάντα, χωρίς καν να υπολογίσουμε τον χαμένο χρόνο αναμονής στις ράγες.
Παράλληλα, για να είναι βιώσιμο ένα εμπορικό τρένο, απαιτούνται τουλάχιστον 15.000–30.000 ετήσια containers (TEU).
Η Πάτρα διακινεί μόλις 12.600
Για να υποστηριχθεί έστω ένα καθημερινό δρομολόγιο, ο όγκος πρέπει να τριπλασιαστεί. Ενδεικτικά, η Θεσσαλονίκη διακινεί 45 φορές περισσότερα containers και υποστηρίζει μόλις ένα τρένο την ημέρα. Με τα σημερινά δεδομένα, η Πάτρα δικαιολογεί μόνο 1–2 δρομολόγια την εβδομάδα.
Το τρένο δεν είναι αυτόματα φθηνότερο. Ο εμπορευματικός φόβος δεν πρέπει να αποτελεί τροχοπέδη για ένα έργο που καρκινοβατεί. Πρωταρχικός στόχος οφείλει να είναι η επιβατική κίνηση και η εξυπηρέτηση των αστικών μετακινήσεων, όπου η ζήτηση είναι άμεση και μετρήσιμη.
Το εμπορευματικό σκέλος είναι ζήτημα του μακρινού μέλλοντος και, αν ποτέ χρειαστεί, υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις.
(άρθρο του Δημ. Σαρδελιάνου)
συγκοινωνιολόγου-γεωπληροφορικού
Το κείμενο που ακολουθεί είναι περίληψη, το άρθρο θα το βρείτε εδώ https://shorturl.at/sDvTH
Ακολουθήστε μας στις προτιμώμενες πηγές της Google:
